En los buques mercantes a la persona que ocupaba el cargo de Capitán se le conocía como “el viejo”. España no era el único país que así apodaba al Capitán: los ingleses lo llamaban “the Old Man”.
Por norma general solía ser la persona de más edad del buque, y por supuesto de todos los oficiales. Entonces los Capitanes eran respetados no solo por la tripulación sino por las oficinas ubicadas en tierra. El respeto era la lógica consecuencia de la experiencia y sabiduría acumulada en la mar y en el barco, en cada barco. Llegar a mandar un buque era el resultado de 25 o más años de experiencia como piloto. Cada temporal, cada problema con la tripulación de a bordo, cada discusión en puerto con estibadores y cargadores iban configurando la reputación de cada uno: el que servía, Capitán, el que no, quedaba anclado, y no mandaba.
La profesión de marino era un reto: si había fuego, lo apagaba la tripulación, si el motor se partía, lo arreglaba la tripulación, si te pasaba por encima una tormenta tropical, a capear el temporal. Era una profesión donde se toman decisiones continuamente, y muchas de ellas muy serias. Recordad las mareas negras (Erika, Exon Valdes) o el crucero Costa Concordia. Esos accidentes son el vivo ejemplo de que hay que dejar a cada uno hacer lo que sabe, y de que no en todo se puede ahorrar.
En la década de los setenta llegó la globalización a los buques mercantes de forma abrupta. Treinta años antes que al resto del mundo. Era algo tan fácil como cambiar la bandera que se colocaba a popa del buque y algunos certificados. A la vez que la tripulación nacional hacía la maleta y bajaba por el portalón, subía una fila de pequeños orientales, la mayoría filipinos. Luego llegaron ucranianos, peruanos, etc. Barcos con bandera de Vanuatu o las Islas Caimán. Si, esos países tienen más barcos que media Europa junta.
Había que ahorrar: condiciones laborales, seguridad, manutención de la tripulación, mantenimiento del buque, etc. Todo valía. Fue el principio del fin.
Lo que queda son capitanes plegados a las directrices que se toman a miles de kilómetros desde un despacho, da igual como este el buque o el tiempo. Esa dependencia ha crecido también por la inmediatez, bajo coste y fiabilidad de las comunicaciones. Antes, hasta hace treinta años, las comunicaciones en alta mar eran por telegrafía. O sea, Morse. Hoy, se le llama al Capitán a cualquier hora, da igual que este en el otro lado del mundo.
También se pueden encontrar varias nacionalidades con distintas lenguas maternas a bordo, con el riesgo que conllevan los errores de comprensión de instrucciones. Según la investigación tras el desastre del Costa Concordia, una de entre las muchas incidencias que hubo fue un malentendido entre el Capitán italiano y el timonel indonesio en el último minuto.
Esos cambios tuvieron como consecuencia la creación de una inmensa red de “inspectores de buques” en distintas áreas del mundo cuyo objetivo es evitar que buques sub-estándar visiten nuestros puertos. Es decir, dejamos que un barco mal mantenido o tripulado pase enfrente a nuestras costas pero no que entre en puerto. Absurdo, ¿no?
La figura del “viejo” ha muerto hace décadas. Ellos eran los responsable últimos del buque, de su seguridad y de la nuestra y ellos tomaban las decisiones.
Otros “viejos” están siendo borrados del mapa, esta vez en tierra. Directores de oficinas bancarias, gestores de seguros, mandos intermedios, profesores, etc. Todos sobran. La experiencia no es un valor añadido: es un lastre. Y los buques sin lastre son ingobernables.
P.S.: El portacontenedores «El Faro» de la imagen, de bandera de los EE.UU., ha desaparecido cerca de las Bahamas con 33 tripulantes tras salir de Jacksonvile (Florida) el 29 de Septiembre. Fue atrapado por un huracán, quedó a la deriva y hacias las 04 horas del 1 de Octobre se perdio la comunicación. La tripulación se da por muerta. Desconozco las circunstancias del accidente (como siempre será un cúmulo de errores, suposiciones y casualidades) que llevaron al buque a cruzarse en el camino del huracán.
IDEAS QUE BULLEN 